Bănești, 13 septembrie 1913 – Misterul ultimului zbor al lui Aurel Vlaicu. Ce știm și ce nu știm despre tragedia din Prahova

Acum 113 ani, unul dintre cei mai mari pionieri ai aviației mondiale își găsea sfârșitul în Prahova. Aurel Vlaicu încerca să traverseze Carpații la bordul aparatului construit chiar de el, însă avionul s-a prăbușit la Bănești, în apropiere de Câmpina. Dincolo de povestea devenită legendă, mărturiile contemporanilor și reconstituirile istorice lasă deschisă o întrebare încă neelucidată: care a fost, în realitate, cauza tragediei?

La 13 septembrie 1913, România pierdea, la numai 30 de ani, unul dintre oamenii care contribuiseră decisiv la începuturile aviației românești și care își câștigaseră deja un loc în istoria mondială a zborului. Aurel Vlaicu era un pilot temerar și inginerul care își proiectase și își construise propriile avioane, omul care refuzase să accepte că România trebuie să privească de pe margine începuturile unei revoluții tehnologice care schimba lumea.

În acea zi de septembrie, Vlaicu a decolat de la București cu aparatul Vlaicu II, hotărât să realizeze una dintre cele mai spectaculoase performanțe ale epocii, traversarea Carpaților și continuarea zborului către Transilvania, unde urma să participe la serbările ASTRA de la Orăștie, în regiunea sa natală.

Nu avea să mai ajungă niciodată acolo… Avionul avea să se prăbușească în zona Bănești, în apropiere de Câmpina, iar moartea lui Aurel Vlaicu avea să transforme locul într-un reper al istoriei aviației românești.

Un inginer care voia să cucerească văzduhul

Născut la Binținți, în Transilvania, în 1882, Vlaicu studiase la Budapesta și München, obținând pregătirea inginerească necesară pentru a transforma pasiunea pentru zbor într-un proiect tehnic concret. Revenit în România, a început să lucreze la propriile aparate, iar în 1910 a reușit să ridice în aer primul său avion, Vlaicu I. A urmat Vlaicu II, aparatul cu care avea să obțină una dintre cele mai importante consacrări internaționale ale sale.

În 1912, la competiția aviatică internațională de la Aspern, lângă Viena, Vlaicu a concurat împotriva unor aviatori experimentați din mai multe țări și a obținut rezultate care au atras atenția presei și a specialiștilor europeni. Performanțele sale nu mai puteau fi privite ca o simplă curiozitate românească, iar numele lui devenise cunoscut în lumea aviației.

În paralel, Vlaicu lucra deja la o construcție și mai îndrăzneață, Vlaicu III, un aparat cu structură metalică ce avea să fie finalizat după moartea sa de colaboratorii săi, Giovanni Magnani și Constantin Silișteanu.

În 1913, însă, Vlaicu era preocupat de o altă performanță, una care avea pentru el nu doar valoare tehnică, ci și o profundă încărcătură simbolică… voia să treacă munții.

Carpații, marea provocare

În primele decenii ale aviației, traversarea unui lanț muntos reprezenta o aventură cu un grad enorm de risc, deoarece avioanele aveau performanțe limitate, motoarele erau încă departe de fiabilitatea pe care o asociem astăzi cu aviația, iar piloții nu dispuneau de mijloacele moderne de navigație și de informații meteorologice pe care le considerăm astăzi firești. Pentru Aurel Vlaicu, însă, Carpații reprezentau mai mult decât o barieră geografică.

El provenea din Transilvania, iar în 1913 aceasta se afla încă în cadrul Austro-Ungariei. Zborul spre Orăștie avea, prin urmare, și o puternică dimensiune simbolică, pentru că Vlaicu intenționa să ajungă cu avionul său în mijlocul românilor transilvăneni.

În dimineața zilei de 13 septembrie, planul era pregătit. Vlaicu urma să plece de la București, iar colaboratorii săi, Giovanni Magnani și Constantin Silișteanu, urmau să îl însoțească pe traseu cu un automobil, astfel încât să poată pregăti etapele zborului și, în special, alimentarea aparatului.

Potrivit relatărilor păstrate, Vlaicu îi ceruse lui Magnani să pregătească automobilul și să plece împreună cu Silișteanu, urmând să îl aștepte pe traseu. Era, în fond, o misiune pregătită cu grijă, nu o aventură improvizată. Numai că, în acea zi, natura avea să se dovedească mai puternică decât calculele omului.

Din București spre Prahova

Vlaicu a decolat de la Cotroceni și a pornit către Ploiești, urmând apoi direcția Văii Prahovei. Zona nu îi era necunoscută, pentru că efectuase zboruri de antrenament în vederea traversării Carpaților, iar traseul București – Câmpina devenise parte din pregătirea sa.

În mod normal, după oprirea pentru alimentare, următorul obiectiv era continuarea zborului către Brașov și apoi către Orăștie. Numai că, atunci când a ajuns în zona Bănești, situația s-a schimbat.

Aici apar primele elemente ale poveștii care au alimentat, ulterior, numeroase interpretări și chiar teorii privind cauzele accidentului. Potrivit reconstituirilor istorice, Vlaicu a constatat că nu dispunea de altitudinea necesară pentru a continua în siguranță traversarea munților și a decis să renunțe la tentativa respectivă.

Este un detaliu extrem de important, deoarece schimbă imaginea romantică, dar simplificată, a aviatorului care ar fi continuat să se îndrepte spre munți până la sacrificiul suprem. Dimpotrivă, informațiile disponibile sugerează că Vlaicu a înțeles pericolul și a încercat să se întoarcă.

Ultima manevră

De aici începe partea cea mai controversată a poveștii. Pentru a reveni către zona de câmpie, Vlaicu a efectuat o întoarcere și a început coborârea, căutând un loc potrivit pentru aterizare.

În epoca respectivă, aterizarea cu motorul oprit era o practică obișnuită pentru multe dintre aparatele de zbor, însă ea implica riscuri uriașe, mai ales atunci când pilotul trebuia să aprecieze de la altitudine redusă direcția, viteza și terenul pe care urma să aterizeze. O eroare de apreciere, o modificare bruscă a curentului de aer sau o pierdere de viteză puteau transforma o aterizare aparent controlată într-o catastrofă.

Reconstituirile ulterioare au indicat tocmai posibilitatea ca avionul să fi intrat într-o situație de pierdere a controlului în timpul acestei coborâri, în condițiile în care motorul era oprit și aparatul se afla la o altitudine prea mică pentru ca pilotul să mai poată corecta manevra. Apoi, în câteva secunde, totul s-a terminat. Vlaicu II s-a prăbușit la Bănești.

Martorii care au ajuns imediat la epavă

Unul dintre cele mai importante elemente documentare ale poveștii este faptul că Aurel Vlaicu nu a fost găsit singur, la mult timp după accident. Giovanni Magnani și Constantin Silișteanu îl urmăreau cu automobilul și au ajuns la locul tragediei într-un interval foarte scurt.

Cei doi nu erau simpli spectatori, ci oameni care cunoșteau în detaliu aparatul și activitatea lui Vlaicu, motiv pentru care mărturiile lor au avut o importanță deosebită în încercarea de a stabili ce se întâmplase.

Mai târziu, în jurul morții lui Vlaicu au apărut numeroase ipoteze, inclusiv cea a unui posibil sabotaj. Dar tocmai cei doi colaboratori apropiați care au examinat imediat epava nu au găsit, potrivit mărturiilor consemnate ulterior, elemente care să susțină ideea unei intervenții deliberate asupra aparatului.

De aceea, teoria sabotajului trebuie tratată ca ceea ce este, o ipoteză rămasă în zona legendelor și speculațiilor, nu un fapt demonstrat.

A murit Aurel Vlaicu în urma unui infarct?

O altă explicație a tragediei, mult mai des întâlnită în relatările despre moartea lui Vlaicu, este aceea că aviatorul ar fi suferit un infarct în timpul zborului. Ipoteza a circulat intens și a fost preluată în numeroase materiale istorice, însă nici ea nu poate fi prezentată drept un adevăr definitiv stabilit.

Chiar Agenția Spațială Română menționează că motivele prăbușirii rămân neelucidate, în timp ce infarctul reprezintă una dintre explicațiile vehiculate ulterior. Această distincție este importantă, mai ales atunci când vorbim despre un personaj istoric de asemenea importanță.

Una este ceea ce știm cu certitudine că Aurel Vlaicu a decolat, a ajuns în zona Bănești, avionul s-a prăbușit, iar el a murit, alta este ceea ce presupunem că s-a întâmplat în ultimele secunde ale zborului.

Ce pare să fi provocat tragedia?

În lipsa unei dovezi definitive, una dintre cele mai plauzibile reconstituiri este aceea potrivit căreia Vlaicu, după ce a renunțat la traversarea munților, a încercat să aterizeze, iar avionul a intrat într-o situație de pierdere a vitezei și de control la altitudine redusă. Ipoteza unei rafale de vânt sau a unei turbulențe care să fi destabilizat aparatul în timpul manevrei a fost, de asemenea, luată în calcul.

Problema este că în cazul unui accident aviatic, produs în 1913, nu dispuneam de instrumentele de investigare pe care le avem astăzi, iar informațiile despre ultimele secunde ale zborului provin în mare măsură din mărturii și reconstituiri ulterioare.

De aceea, afirmația cea mai corectă din punct de vedere istoric este că nu există o explicație unanim acceptată și demonstrată fără echivoc pentru prăbușirea lui Vlaicu II.

Ceea ce știm este că aparatul era un produs al unei tehnologii aflate încă în primele sale decenii, că Vlaicu zbura într-un context în care condițiile atmosferice puteau deveni extrem de periculoase, iar orice eroare de pilotaj sau pierdere de viteză la altitudine mică putea avea consecințe fatale.

Băneștiul a intrat în istoria aviației

Pentru Prahova, tragedia are o semnificație aparte. Băneștiul, localitate aflată în imediata apropiere a Câmpinei și pe traseul dintre Ploiești și zona montană a județului, a devenit la 13 septembrie 1913 locul în care unul dintre cele mai importante nume ale aviației românești și-a încheiat viața. Localitatea se află la marginea Câmpiei Române, în zona de contact cu Subcarpații, exact în regiunea în care Vlaicu încerca să-și continue drumul către Carpați.

Este una dintre acele coincidențe tragice ale istoriei în care geografia devine parte din destin. Vlaicu plecase din București cu intenția de a trece munții, iar munții au rămas în fața lui. Nu pentru că ar fi fost neapărat incapabil să înțeleagă pericolul, ci tocmai pentru că, în momentul decisiv, a fost nevoit să renunțe la încercare și să se întoarcă.

Băneștiul avea să fie punctul în care această întoarcere s-a transformat într-o tragedie.

Moartea lui nu a oprit proiectul Vlaicu

Aurel Vlaicu avea doar 30 de ani și se afla într-un moment în care proiectele sale puteau evolua considerabil. Moartea sa nu a însemnat însă dispariția imediată a muncii pe care o începuse.

Colaboratorii săi, Giovanni Magnani și Constantin Silișteanu, au continuat lucrul la Vlaicu III, unul dintre cele mai interesante proiecte aeronautice ale epocii. Aparatul a fost finalizat după moartea lui Vlaicu și a fost supus unor încercări de zbor în 1914, însă autoritățile militare nu au permis continuarea programului în forma dorită de constructorii săi.

Mai târziu, în timpul ocupației germane a Bucureștiului din 1916, unul dintre aparatele Vlaicu III a fost transportat în Germania, iar destinul său ulterior a devenit la rândul lui o mică aventură istorică, avionul fiind văzut ultima dată, potrivit surselor citate în literatura de specialitate, la Berlin în 1942.

Ultimul drum către Orăștie

Poate că cea mai tristă parte a acestei povești este că Aurel Vlaicu nu zbura în acea zi doar pentru un record. Destinația lui era Orăștia, orașul legat de începuturile sale, iar zborul către Transilvania avea pentru el o încărcătură personală și națională pe care performanțele tehnice nu o pot explica în întregime.

Vlaicu voia să demonstreze că poate face ceea ce, pentru mulți dintre contemporanii săi, părea încă imposibil: să plece cu un aparat construit în România și să treacă munții cu el.La Bănești, însă, proiectul s-a frânt.

 La numai câțiva kilometri de Câmpina, avionul care îl purtase până acolo s-a transformat dintr-un instrument al progresului într-o epavă, iar unul dintre cele mai strălucite spirite inginerești ale României a murit înainte de a-și vedea împlinite cele mai ambițioase proiecte.

Ce rămâne după 113 ani?

Au trecut 113 ani de la acea zi, însă moartea lui Aurel Vlaicu continuă să fie înconjurată de mistere, tocmai pentru că documentele și mărturiile nu permit stabilirea unei singure explicații incontestabile.

S-a vorbit despre vânt, despre o posibilă pierdere de viteză, despre dificultățile aterizării cu motorul oprit, despre un eventual infarct și, mai târziu, chiar despre sabotaj. Unele dintre aceste ipoteze au o bază mai solidă decât altele, iar unele aparțin mai degrabă legendelor care s-au construit în jurul unui personaj devenit, încă din timpul vieții, simbol național.

Ceea ce poate fi afirmat fără rezerve este că Aurel Vlaicu a murit la Bănești, în Prahova, la 13 septembrie 1913, în timp ce încerca să ducă avionul său peste Carpați, iar accidentul a reprezentat una dintre cele mai dramatice pierderi din istoria începuturilor aviației românești. Restul ține de ceea ce istoria poate demonstra și de ceea ce încă nu poate explica.

Iar poate că tocmai aici se află una dintre cele mai importante lecții ale poveștii lui Aurel Vlaicu: pionierii nu sunt oameni care nu cunosc frica sau riscul, ci oameni care împing limitele epocii lor atât de departe încât, uneori, plătesc cu propria viață prețul progresului pe care îl caută.

La Bănești, în urmă cu 113 ani, România nu a pierdut doar un aviator. A pierdut un inventator care își construia singur viitorul, un inginer care refuza să creadă că marile invenții trebuie să vină întotdeauna din alte țări și un om care, la propriu, încerca să pună România pe harta unei lumi care abia învăța să zboare.

Aurel Vlaicu nu a reușit să treacă în acea zi Carpații. A reușit însă ceva mult mai greu: să intre în istorie. Iar locul unde ultimul său zbor s-a încheiat, Băneștiul din Prahova, rămâne unul dintre locurile în care istoria aviației românești poate fi citită nu din manuale, ci direct din pământul peste care, în acea zi de 13 septembrie 1913, a trecut ultimul zbor al lui Aurel Vlaicu.

Găzarul – documente, istorie și povești care nu trebuie uitate.â

Aurel Vlaicu s-a născut pe 19 noiembrie 1882, la Binţinţi într-o familie de ţărani înstăriţi. În satul natal face şcoala primară, apoi trece la şcoala elementară din Orăştie (1890). Urmează cursurile Colegiului Reformat Kun din Orăştie. Continuă liceul la Sibiu (1901) unde îşi ia bacalaureatul (1902). După obţinerea diplomei de bacalaureat urmează două trimestre la Facultatea de Mecanică a Şcolii Politehnice din Budapesta (1902). Se transferă la Ludwig-Maximilians-Universität München obţinându-şi diploma de inginer (1907). În timpul şederii la München proiectează primul aparat de zbor cu aripi batante, acţionat de arcuri. A abandonat acest proiect convins fiind că viitorul îl reprezintă aeroplanele acţionate de motoare. După ce a lucrat o scurtă perioadă ca inginer la Fabrica de Automobile OPEL din Rüsselheim Germania, revine în satul natal la sfârşitul anului 1908 unde, împreună cu fratele său Ion, realizează un planor. În anul 1909, pe păşunea de la marginea satului Bintiţii face primele zboruri cu planorul „Vlaicu 1909” , ridicându-se la 10-15 m cale de 50-100 m.

Pentru a rămâne viu în conştiinţa poporului român, satul său natal, Bintinţi, şcoala de aviaţie de la Buzău, Liceul de aviaţie de la Băneasa şi alte licee şi străzi din municipiile şi oraşele ţării poartă numele Aurel Vlaicu.

Şi fiindcă prin zborul lui din acea memorabilă zi de 17 iunie 1910, Aurel Vlaicu „a semnat actul de naştere al aviaţiei române”, ziua aceasta a fost devenit ziua aviaţiei române, care se sărbătoreşte în fiecare an în cea de-a treia duminică din cursul lunii iunie.

Pentru toate acestea, inginerul Aurel Vlaicu a primit titlul de Erou al Națiunii Române. Casa memorială a inventatorului aviației române, Aurel Vlaicu poate fi vizitată în satul de lângă Orăștie, care-i poartă în prezent numele.