România, țara care a coborât din tren

Transportul feroviar a fost cândva coloana vertebrală a mobilității în România. Zeci de ani, trenul a conectat orașe, industrii și regiuni întregi, fiind infrastructura care susținea economia și coeziunea teritorială. Astăzi, aceeași rețea se află într-un punct critic, descris de experți drept o urgență națională ignorată.

Investigația de față reconstituie mecanismul lent prin care sistemul feroviar românesc a intrat într-un cerc vicios al degradării, pierderii finanțărilor și al scăderii dramatice a numărului de pasageri.

O infrastructură care a depășit limita de siguranță

Datele oficiale conturează o imagine severă, căci aproape trei sferturi din liniile ferate și-au depășit durata de viață proiectată, iar majoritatea instalațiilor de semnalizare sunt tehnologic depășite.

În limbaj tehnic, asta înseamnă o infrastructură care funcționează la limită, cu mii de puncte considerate periculoase și cu nevoi masive de reparații capitale.

Din datele oficiale denotă o realitate dură,  anume faptul că 70% din șine sunt la limită siguranței și au nevoie de reparații capitale.

Rețeaua feroviară, povestea unei prăbușiri lente

În ultimii treizeci de ani, ritmul modernizărilor a fost aproape simbolic. Dintr-o rețea care depășea 19.000 de kilometri, doar câteva sute de kilometri au fost aduși la standarde moderne. Între timp, lungimea rețelei exploatate continuă să scadă, liniile secundare fiind închise sau abandonate.

Fenomenul nu este accidental. Lipsa investițiilor constante a generat restricții de viteză pe scară largă. Trenurile circulă mai încet, întârzierile devin cronice, iar experiența călătorului se degradează an de an.

Finanțări de peste 1,36 miliarde de euro pentru modernizare… au pierdut trenul. Miliarde pierdute sau tăiate din PNNR din cauza întârzierilor. De fapt, de acolo s-au molipsit și trenurile care se lasă așteptate în gări.

România, țara europeană care și-a abandonate trenurile

În timp ce Uniunea Europeană a ales trenul drept soluție strategică pentru mobilitate și reducerea emisiilor, România a făcut invers, a mutat mobilitatea de pe șină pe asfalt.

În 1990, trenul transporta sute de milioane de pasageri anual. Două decenii mai târziu, numărul călătorilor s-a prăbușit de câteva ori. În același interval, parcul auto a explodat.

O schimbare care nu a fost rezultatul unei strategii coerente, ci consecința directă a degradării serviciului feroviar. Pe măsură ce trenurile deveneau lente și imprevizibile, românii au ales alternative mai rapide și mai flexibile.

Miliardele care au venit și au plecat… fără tren

Planul Național de Redresare și Reziliență trebuia să fie momentul relansării. Sumele promise pentru modernizarea căilor ferate erau istorice și puteau schimba fundamental infrastructura. Însă,  s-a dovedit a fi o rețea vastă pe hârtie, dar „expirată” în realitate.

Întârzierile cronice în pregătirea și implementarea proiectelor au dus la tăierea unei părți semnificative din finanțare.

O parte din bani au fost eliminați, iar restul mutați în împrumuturi. Termenele limită se apropie rapid, iar specialiștii consideră că finalizarea lucrărilor în timp util este extrem de dificilă.

Pentru sistemul feroviar, pierderea acestor fonduri echivalează cu pierderea unei șanse istorice.

Sistemul care funcționează din criză în criză, pe datorie

Problemele nu sunt numai tehnice, sunt și financiare. Compania care administrează infrastructura, CFR SA, se confruntă periodic cu datorii și blocaje.

Au existat momente în care circulația trenurilor electrice a fost amenințată de riscul întreruperii alimentării cu energie. Un astfel de scenariu ar fi paralizat o parte semnificativă a traficului feroviar.

Dependența de soluții de avarie arată un sistem care nu mai funcționează strategic, ci reacționează permanent la crize.

Datele oficiale sunt alarmante atâta timp cât 73% din liniile ferate au depășit durata de viață proiectată, 92% din instalațiile de semnalizare sunt depășite, mai mult, pe rețea au fost identificate circa 1.200 de puncte periculoase.

Cerc vicios: degradare, restricții, abandon, pierderi de pasageri

Pe măsură ce infrastructura se degradează, apar restricții de viteză. Trenurile devin lente și impredictibile. Pasagerii renunță la ele. Veniturile scad. Investițiile întârzie.

Un cerc vicios care se repetă de decenii. Fiecare an fără investiții deosebite accelerează declinul. Fiecare kilometru nemodernizat adaugă noi restricții și noi pierderi de pasageri. Și, stfel, declinul nu este un accident, ci un proces cumulativ.

În ultimii 30 de ani, România a modernizat mai puțin de700 km din cei peste 19.000 km de cale ferată. Cifre recente, chiar din datele CFR, arată că lungimea liniilor exploatate este de 10.615 km, iar rețeaua a pierdut 154 de km numai în ultimii 6 ani.

Trenul, infrastructură strategică ignorată

În Europa, transportul feroviar este considerat infrastructură strategică întrucât susține industria, reduce poluarea, conectează regiunile și sprijină mobilitatea forței de muncă. Dar, în România, același sistem a devenit o infrastructură ignorată.

Consecințele sunt economice și sociale care relevă regiuni slab conectate, costuri logistice mai mari, dependență crescută de transportul rutier și pierderea competitivității economice.

După 1990, Uniunea Europeană a început să investească masiv în transportul feroviar pentru reducerea poluării și dezvoltarea economică.  România a făcut contrariul și,  astfel, de la 407 milioane de călători, în 1990, s-a ajuns la doar 70 de milioane, după două decenii, conform ultimelor statistici.

Practic, România a mutat mobilitatea de pe șină pe asfalt, fără să compeseze modernizarea feroviară, iar numărul mașinilor s-a triplat.

CFR în sala de așteptare a urgențelor

Imaginea finală este cea descrisă de specialiști, adică rețeaua feroviară a României se află „în sala de așteptare la urgențe”.

O rețea construită în peste un secol se degradează de trei decenii. Finanțările vin și pleacă, proiectele întârzie, iar pasagerii dispar.

Clar, sistemul feroviar românesc are probleme, grav este că, din câte se pare, nu mai există voința de a-l salva.

PNRR trebuia să fie momentul salvării.  Inițial, căile ferate aveau alocate 3,24 miliarde de euro pentru modernizare. Însă, ca exemplu, în 2025, 1,36 miliarde de euro au fost tăiate, iar alte 1,88 miliarde mutate pe împrumuturi.

Deciziile au lovit direct în modernizarea rețelei, iar vinovații rămân fără vină. Termenul limită pentru finalizarea proiectelor este august 2026, termen considerat de mulți experți aproape imposibil.

Scenariul pesimist?

Dacă tendințele actuale continuă, scenariul cel mai sumbru nu mai pare improbabil.

Rețeaua feroviară ar putea intra într-o spirală ireversibilă de degradare cu tot mai multe restricții de viteză, închiderea liniilor secundare, reducerea traficului și pierderea definitivă a unei părți din infrastructură.

Într-un astfel de viitor, trenul ar rămâne un serviciu marginal, limitat la câteva coridoare principale, insuficient pentru a susține economia și mobilitatea unei țări europene.

Iar România ar deveni una dintre puținele state care au lăsat o infrastructură strategică să se stingă lent, kilometru cu kilometru…